Las conversaciones previas al siniestro muestran que el centro de control permitió al tren de Renfe volver a circular mientras el Iryo terminó permaneciendo detenido en la misma vía. La Guardia Civil ha interrogado al controlador y la investigación deberá determinar por qué fallaron las barreras que debían impedir el alcance. El balance asciende ya a 68 muertos.
La investigación sobre la tragedia ferroviaria de Urda comienza a reconstruir los minutos que precedieron al choque entre el AVE de Renfe y el tren de Iryo que ha dejado al menos 68 personas muertas.
Los audios de las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control de Adif en Atocha, a los que ha tenido acceso RTVE, aportan ahora información fundamental para comprender la secuencia anterior al accidente.
Las grabaciones muestran que el sistema de seguridad LZB había dejado de funcionar correctamente y que desde el centro de control se dieron instrucciones para que los trenes continuaran la circulación.
El AVE de Renfe recibió autorización para reanudar la marcha.
El Iryo, sin embargo, permaneció finalmente detenido.
Minutos después, el AVE alcanzó por detrás al convoy de Iryo.
La investigación deberá determinar ahora por qué se permitió avanzar al tren de Renfe y por qué los procedimientos de seguridad no evitaron que dos convoyes acabaran ocupando el mismo tramo de vía.
«Desconecte, vuelva a conectar y reanude marcha normal»
Las comunicaciones conocidas este miércoles por la noche permiten reconstruir parcialmente la secuencia.
A las 8:36 horas, el maquinista del AVE comunicó problemas relacionados con el sistema LZB.
Desde el centro de control de Adif se le indicó que desconectara, volviera a conectar el sistema y reanudara la marcha normal.
El AVE comenzó entonces a recuperar velocidad.
Cinco minutos después, aproximadamente a las 8:41, la maquinista del Iryo comunicó también al centro de control que había sufrido una pérdida de transmisión y permanecía detenida en la señal de entrada de Urda.
Desde Atocha se le indicó inicialmente que permaneciera atenta a la señal.
Posteriormente recibió también instrucciones para desconectar y volver a conectar el sistema y continuar la marcha.
Pero el Iryo no consiguió reanudar la circulación.
La maquinista volvió a comunicar que el sistema LZB no le permitía continuar y que seguía detenida.
Mientras tanto, el AVE llevaba varios minutos circulando nuevamente después de haber recibido autorización desde el centro de control.
Poco después se produjo el impacto.
El sistema de seguridad LZB estaba caído
Uno de los elementos centrales de la investigación será el funcionamiento del LZB, el sistema de señalización y protección utilizado en ese tramo de la línea Madrid-Sevilla.
Las comunicaciones conocidas confirman que el sistema estaba registrando problemas antes del accidente.
El LZB supervisa la circulación de los trenes y transmite información al maquinista sobre aspectos como velocidad, distancia y condiciones de circulación.
Cuando funciona correctamente, forma parte de las barreras destinadas a impedir situaciones como el alcance de un tren a otro.
La línea Madrid-Sevilla mantiene este sistema, mientras otras líneas españolas de alta velocidad utilizan el más moderno ERTMS.
Que el LZB estuviera fuera de servicio no determina por sí mismo la causa del accidente.
Precisamente por eso, la investigación tendrá que establecer qué protocolos entraron en funcionamiento cuando falló el sistema automático y si fueron correctamente aplicados.
La Guardia Civil interroga al controlador de Adif
La Guardia Civil ha interrogado este miércoles al operario del centro de control de Adif que regulaba el tráfico ferroviario cuando ocurrió el accidente.
Los agentes trabajan en colaboración con los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), encargada de esclarecer técnicamente lo sucedido.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de «inexplicable» la decisión de autorizar la reanudación de la marcha del AVE cuando existía un aviso que indicaba la ocupación de la vía por el tren de Iryo.
La persona que autorizó la circulación está identificada.
Pero determinar una responsabilidad individual en este momento sería prematuro.
La investigación tendrá que estudiar las grabaciones completas, los registros del centro de control, las cajas negras de los trenes, el funcionamiento de la señalización y los protocolos aplicables cuando el sistema LZB deja de estar operativo.
Las cajas negras, bajo custodia
La investigación judicial ha dado también sus primeros pasos.
La zona del accidente se encuentra sometida a restricciones de acceso y se ha ordenado preservar los elementos que puedan resultar relevantes para determinar las causas.
Las cajas negras de los trenes han sido incautadas para su análisis.
Sus registros permitirán conocer con precisión velocidades, frenadas y diferentes parámetros de funcionamiento durante los minutos anteriores al impacto.
Las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control serán otra de las piezas fundamentales.
La prioridad es reconstruir segundo a segundo qué instrucciones recibió cada tren y qué información tenía disponible el controlador cuando permitió que el AVE continuara su recorrido.
68 fallecidos y más de un centenar de heridos
Mientras avanza la investigación, la dimensión humana de la tragedia continúa creciendo.
El último balance eleva a 68 el número de fallecidos.
El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha advertido además de que la cifra todavía podría aumentar cuando puedan desplazarse algunos de los vagones accidentados.
Cuatro de los cadáveres permanecían todavía atrapados entre los restos de los trenes al cierre del último balance.
Los servicios sanitarios de Castilla-La Mancha contabilizaban 107 heridos ingresados, 21 de ellos en unidades de cuidados intensivos.
A ellos se suman decenas de pasajeros que han recibido asistencia sanitaria en la Comunidad de Madrid.
Los hospitales de Toledo, Alcázar de San Juan, Ciudad Real, Manzanares, Valdepeñas y Albacete han participado en la atención a las víctimas.
Sánchez promete llegar «hasta el final»
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se ha desplazado hasta Urda y ha prometido una investigación completa sobre las causas del accidente.
Sánchez ha asegurado que se llegará «hasta el final» y que, si se confirman negligencias o fallos en los sistemas de seguridad, se exigirán responsabilidades.
Pero la investigación se encuentra todavía en sus primeras horas.
Aunque los datos conocidos centran buena parte de la atención en las decisiones adoptadas desde el centro de control, será necesario determinar también por qué falló el sistema LZB, qué información mostraban exactamente los sistemas de señalización y qué protocolos debían aplicarse en esas circunstancias.
Reducir la tragedia exclusivamente a una decisión humana antes de finalizar esas comprobaciones supondría adelantarse a las conclusiones de los investigadores.
La pregunta que deberá responder la investigación
El accidente de Urda deja ahora una cuestión fundamental.
La alta velocidad ferroviaria funciona mediante diferentes capas de protección precisamente para impedir que un error aislado pueda terminar en una catástrofe.
Si falla un sistema técnico, existen procedimientos alternativos. Si se produce un error humano, otros mecanismos deberían contribuir a impedir que desemboque en un accidente.
En Urda, esas barreras no consiguieron evitar que un AVE alcanzara por detrás a otro tren detenido.
Las grabaciones conocidas este miércoles por la noche permiten conocer una parte importante de lo ocurrido, pero todavía no ofrecen todas las respuestas.
La investigación deberá establecer por qué el AVE recibió autorización para continuar, qué ocurrió con el sistema de seguridad y por qué ninguna de las medidas previstas consiguió detener el tren antes de la colisión.
Con 68 fallecidos y más de un centenar de heridos, responder a esas preguntas será esencial no solo para determinar responsabilidades, sino para evitar que una secuencia semejante pueda volver a producirse.
